与某些先行国家相比，中国在电动汽车发展的资金投入上起步较晚，不过，目前的政策框架已经初步形成，但是仍然面临着某些关键的政策尚未出台、对电动汽车的税费优惠政策、电动汽车产业标准有待完善等一系列不足。

进入九月后，在上海的马路上，开始穿梭着几辆由锂电池驱动的快递车，它们属于四大国际快递巨头之一的TNT。

如果只看外观，橙色的车身表面与以前汽油驱动的快递车没有什么两样，但实际上这几辆纯电动快递车，是充分考虑了快递服务行业的独特*作需求而设计的，并且装有高科技监控系统以记录耗电数据，以便为不断优化递送路线提供数据支持。

目前，TNT先期共启用了5辆纯电动快递车在上海运行，这些车辆仅需两个半小时即可完成充电，可以在市区行驶120 公里以上，而在短程运输快速充电模式下，则仅需不到一个小时即可完成充电。

这也是中国首批零碳排放快递车队，而花费大笔资金启用这批纯电动车队的TNT，也一直在碳减排方面做着各种尝试。不过，作为碳排放大户的物流业来说，减排的道路还很漫长。

减排目标

据记者了解，最初启用的这五辆纯电动物流车，是由国内的汽车生产商东风汽车公司为TNT量身打造的。在启用之前，这5辆电动车组成的快递车队在上海已经进行了3个月的试运行。

当然，中国并不是TNT启用纯电动车的首发地。事实上早在五年前，TNT就通过发起一项名为“清洁驾驶”的活动，开始推进运营车辆的碳减排。

2007 年，TNT在英国、荷兰投资了100多辆纯电动或混合电动快递车辆，按各地区特点研究不同的车辆燃料使用。2008年4月，TNT又在澳大利亚投入了10 辆全新的Hino混合燃料快递车，与传统的柴油车相比较，这种车减少了14%的碳排放以及低于 50%的氧化亚氮的排放。

“最 近，TNT在法国也开始试运营电动车，我们希望能够进一步增加电动汽车的数量，从而推动全球电动汽车在递送行业的使用，最终希望可以将所有快递车更换成电 动汽车，实现真正意义的零碳排放目标。”TNT集团全球电动车项目总监鲁本·凡登（Ruben van Doorn）告诉《第一财经日报》记者，“不过，这将是比较长远的目标，目前（使用电动车作为快递用车）还处在比较初级的阶段，还需要吸取世界各地运营的 经验。”

目前，将纯电动车用作日常运营在快递行业中还鲜有效仿者，而TNT在碳减排方面也的确是做得比较深入的物流公司。

据 世界资源学院的统计，交通运输行业的二氧化碳排量占全球总排量近五分之一。而从运输的方式来看，公路运输所产生的二氧化碳绝对值最大，海运运输和空运次 之，铁路运输最小。根据另一大国际物流巨头DHL的统计，在欧洲地区，卡车的碳排放量为16.2亿吨，其中约有四分之一是由空载卡车造成的。虽然卡车在 DHL车队中仅占20%，但其碳排放却占集团道路排放总量的80%。而在中国同样如此。尽管全国只有5.5%的机动车辆用于运输业，但它却占据了中国油耗 总量的30%以上。

“我们的目标是在2020年将二氧化碳排放量较2007年的标准降低45%，进而成为业界第一家零排放的国际快递公司，”TNT集团CEO彼得·巴克（Peter Bakker）对本报记者表示。

事实上，在TNT的全球各地公司中，已经将减排理念贯彻到了公司日常运营的各个方面。

比如使用油耗比较低的飞机，并且优化飞行航线以减少碳排放。

此 外，自2007年起，TNT在中国已经开始着手二氧化碳排放的计量工作，测算每家分公司的月度碳排放量后向员工公开，让员工及时了解公司的碳排放现状。而 如果TNT的员工做了一些节能减排的事情，还可以得到公司颁发的徽章，以表彰其减排行动，同时影响更多的人参与绿色减排。同时，公司也引入激励机制，奖励 驾驶二氧化碳排放低于120g/km私车的员工。据估计，一名司机的高效驾驶可减少约15%~20%的碳排放。

东风角色

当然，TNT为了减少碳排放做出的实践，也需要付出先期高成本的代价。

东 风汽车公司的上市公司东风汽车股份有限公司（下称“东风股份”）的总经理卢锋就对本报记者坦陈，由于电池的费用比较高，而电池的采购成本又占到整车成本的 一半，因此电动汽车的价格要比一般的车高出三到五倍。“当然，我相信锂电池如果大规模量产的话，还有很大的降价空间。”

在联合国气候组织联合贝恩公司发布的《低碳技术市场化之路，电动汽车》的报告中也指出，电池成本的降低需要规模增加和经验积累。目前，锂电池约70%的成本可受益于规模效应，随着累计产量的增加，电池成本有着显著的下降潜力。据估计，电池成本有望在今后5年下降一半以上。

也正因为成本仍较高，作为国内最早从事新能源汽车研发的企业之一，东风汽车目前在新能源汽车的投入还没有得到多少回报。

不 过，既然认定了新能源汽车是未来的方向，东风还是确定了要大力发展新能源汽车的战略。东风汽车公司副总裁童东城告诉本报记者，公司计划在未来5年投入30 亿元的专项资金，用于新能源汽车的技术开发和产业化建设。预计到2015年，东风汽车公司节能与新能源畅销车量将占东风品牌乘用车的20%，到2020年 新能源汽车技术将达到国际先进水平，市场保有量将达到80万辆。

而研发和生产电动汽车的任务，主要由上市公司东风股份来完成。“我们希望在2012年零排放纯电动车的产量能达到2万辆以上，在未来的三年内，公司还计划投入4亿~5 亿元研发5款车。”卢锋对本报记者透露。

不 过，卢锋也承认，目前公司生产的零排放纯电动车辆还是小批量，用公司的话说叫试制车辆，都是搭载在主要的生产线上生产的。但是今年公司已经投资进行了电动 客车的新能源技术研发工作，专门为新能源汽车、商用车打造单独的生产线。“当然，新技术真正进入商业运营后还需要客户的认同，不仅要有创新型的企业，还要 有创新型和有社会责任的客户支持。”

因此，与TNT等物流、公交企业合作，按照客户 的需求共同制造和改进，成了东风目前选择的模式之一。两年前，东风还曾向TNT提供了两辆纯电力轻卡在武汉试运行，在试运行的过程中也不断听取客户的意见 并进行汽车的改进。此次在上海启用的这款纯电动车，就是双方合作经过多轮实验和试制并改进后的第三代。根据双方的计划，后续还会推出更新的、技术集成程度 更高的纯电动车。

据记者了解，东风还在寻找更多像TNT这样的客户进行合作，并探索在公交车等城市其他专用车市场的潜在空间。

政府支持

而除了TNT，其他国际物流巨头也已经开始在国外试点电动车等环保递送车辆。

今年2 月，联邦快递就宣布在香港投放首批商用柴油电动混合动力货车。两辆联邦快递混合动力货车由日野汽车生产并由皇冠汽车代理，相比起联邦快递之前采用的柴油车辆，可以降低碳排放30%。

目前，联邦快递在全球营运着329辆柴油电动混合动力车和电动车及2100项代用燃油车辆及装置。自 2004年推出以来，联邦快递的混合动力车队行驶超过500万里，节省了150000加仑燃料并减少了1521吨的二氧化碳排放。

德国邮政敦豪（DHL）更在全球有2700辆车运用了混合电力、电力、空气动力部件或替代燃料技术，在德国和英国配有电动车，并计划近期内继续向西班牙、荷兰和美国市场投放。

而在亚太地区，目前DHL还没有投放电动车，但在新加坡和泰国已经有电动叉车在运营（新加坡现有3辆电动叉车；泰国有 4辆，每辆的载重量都达两吨）。中国现有3辆电动自行车，主要用于一些运输量小的特殊路段。

不 过，DHL解决方案及创新部门执行副总裁 Petra Kiwitt告诉记者，目前，电动车还不适宜在市场上大规模地广泛推广，成本太高（尤其是电池）是一个主要的问题。“目前我们运营的这些车型还处于试验阶 段，等到一个试验项目结束，我们会更精确地去评估降低的碳排放量，减少的燃料消耗，驾乘感受及在运营中的整体表现等，接下去我们还会不断加大在这一领域的 探索力度。也希望得到政府的支持和补贴。”

TNT中国内地及香港董事总经理依曼·斯 塔尼（Iman Stratenus）也告诉本报记者，在城市推广纯电动车，的确需要当地政府的大力支持。“目前我们的这5辆快递车全部在上海运营，是因为上海市政府对这 5辆清洁、纯电动快递车非常支持，允许这些零排放纯电动车可以于白天在市区运营。而根据上海市政府的规定，目前普通的物流运输车辆在白天是不允许进入上海 市中心的，我们也希望将来在各个城市陆续推出纯电动快递车的时候，同样能够得到其他地方政府的大力支持。”

在 《低碳技术市场化之路，电动汽车》报告中也显示，在电动汽车发展初期，通过政府补贴等形式刺激电动汽车初期需求、增加电动汽车销量、迅速形成生产规模对行 业发展至关重要。而与某些先行国家相比，中国在电动汽车发展的资金投入上起步较晚，不过，目前的政策框架已经初步形成，但是仍然面临着某些关键的政策尚未 出台、对电动汽车的税费优惠政策、电动汽车产业标准有待完善等一系列不足，需要在未来逐步完善。